作為前景最廣闊的細分市。履茉闖擻貿(mào)黨晌紙錐動力電池企業(yè)重點攻克領(lǐng)域，而把握乘用車用動力電池技術(shù)變遷趨勢，是決勝該市場的重要因素之一。從工信部每月持續(xù)發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(下稱《推薦目錄》)中，可一窺動力電池技術(shù)動向。
據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2018年工信部共發(fā)布了13批《推薦目錄》)，共有475款(備注：由于第5批比較特殊，主要為2017全年推薦目錄車型，這些車型不在本次統(tǒng)計范圍內(nèi))新能源乘用車型進入目錄，新車型的整車續(xù)航里程和搭載動力電池的系統(tǒng)能量密度持續(xù)提升。
具體而言，補貼政策過渡期結(jié)束是乘用車車型產(chǎn)品性能劃分的分水嶺。主機廠和電池廠經(jīng)過上半年的升級換代之后，下半年推出的新能源乘用車的續(xù)航里程基本升級至300km以上，動力電池系統(tǒng)能量密度超過140wh/kg較為普遍，能夠獲得1.1倍補貼的車型占比最多。
2019年將會如何？當前新補貼政策遲遲未能落地，讓大批車企和電池企業(yè)陷入了集體焦慮和觀望狀態(tài)。主機廠和電池廠普遍擔憂，2018年推出的產(chǎn)品無法達到2019年的補貼標準，導致當前不敢大規(guī)模生產(chǎn)。
不過，業(yè)界的共識是，補貼政策調(diào)整的整體思路是鼓勵高能量密度、低能耗車型應(yīng)用，將補貼資金顯著傾斜于更高技術(shù)水平的車型。新政策會繼續(xù)鼓勵技術(shù)提升，因此提供續(xù)航里程和能量密度依然是主機廠和電池廠在2019年的任務(wù)重心。
俗話說“以銅為鏡，可以正衣冠；以史為鏡，可以知興替”，高工鋰電對進入2018年13批《推薦目錄》的新能源乘用車進行了系統(tǒng)分析，以期對動力電池技術(shù)變遷有更清晰的認識：
1、三元電池成技術(shù)主流 龍頭企業(yè)效應(yīng)顯著
高工鋰電統(tǒng)計顯示，共有475款新能源乘用車進入13批推薦目錄，其中純電動乘用車391款，占比82%；插電式混動車型84款，占比18%。很顯然，由于補貼金額與整車續(xù)航里程直接掛鉤，因此純電動乘用車成為了各大車企主推的車型，主要以續(xù)航300km以上的中長續(xù)航車型為主。
在技術(shù)路線方面，配套三元電池的車型有415款，占比87%；磷酸鐵鋰電池車型15款，占比3%；鋰離子電池車型(未標注類型)35款，占比7%；錳酸鋰電池車型2款，占比1%；多元復合鋰電池車型8款，占比2%。
2018年以前，磷酸鐵鋰電池因占據(jù)成本、循環(huán)壽命和安全性等方面的優(yōu)勢，在新能源乘用車領(lǐng)域具備較強的競爭優(yōu)勢。但2018年補貼政策調(diào)整將補貼金額與能量密度和續(xù)航里程直接掛鉤，主機廠和電池廠為獲得更多補貼，集體向三元電池路線轉(zhuǎn)向傾斜，從而直接拉高了三元電池在乘用車領(lǐng)域的市場占比。
高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。其中新能源乘用車電池裝機電量約33.08GWh，同比增長141%。
從不同電池類型來看，2018年磷酸鐵鋰電池裝機電量約21.57GWh，同比增長20%，主要應(yīng)用于新能源客車領(lǐng)域；三元電池裝機電量約30.70GWh，同比增長92%，主要應(yīng)用于新能源乘用車領(lǐng)域。
從動力電池裝機電量TOP10來看，包括寧德時代、比亞迪、力神電池、孚能科技、比克電池、上？偷鵲緋仄笠滴履茉闖擻貿(mào)凳迪腫盎涮椎幕徑際僑緋。尤其是寧德時代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)直接拉動了三元電池在乘用車領(lǐng)域的市場占比。
2、系統(tǒng)能量密度超140wh/kg成常態(tài) 最高達170wh/kg
2018年補貼政策為新能源乘用車設(shè)計技術(shù)門檻，對動力電池能量密度和技術(shù)提升產(chǎn)生顯著推動作用。新政將電池包的能量密度門檻從2017年的90wh/kg提升至105wh/kg。120wh/kg-140wh/kg僅能獲得1倍補貼，140wh/kg-160wh/kg可獲得1.1倍補貼，160wh/kg以上可獲得1.2倍補貼。
倒逼之下，動力電池企業(yè)都在通過改進材料體系和輕量化等方式提升電池能量密度。其中2018年三元電池的系統(tǒng)能量密度提升較磷酸鐵鋰電池更為明顯，主要體現(xiàn)在新能源乘用車領(lǐng)域。
高工鋰電梳理推薦目錄發(fā)現(xiàn)，每批次目錄中新能源乘用車搭載的電池系統(tǒng)能量密度最高，全部為三元電池。尤其在過渡期結(jié)束之后，每批次目錄車型搭載的動力電池系統(tǒng)能量密度都達到了較高的水平，超過140wh/kg成為常態(tài)，這表明絕大多數(shù)乘用車可獲得1.1倍補貼系數(shù)。
在后期目錄中，電池系統(tǒng)能量密度超過160wh/kg的車型數(shù)量開始增多，最高達到170wh/kg，創(chuàng)造了當前國產(chǎn)動力電池進入目錄的最高水平。
數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，在391款純電動乘用車車型中，可獲得1.1倍補貼系數(shù)的車型有253款，占比65%；獲得1.2倍補貼系數(shù)的車型有52款，占比13%，兩者合計占比超過70%。
3、二三梯隊動力電池企業(yè)“猛攻”乘用車
在配套乘用車系統(tǒng)能量密度超160wh/kg的電池企業(yè)中，除了比亞迪、寧德時代等龍頭企業(yè)之外，絕大部分動力電池企業(yè)都不是2018年動力電池裝機電量排名靠前的企業(yè)。還有一個“奇怪”的現(xiàn)象是，有部分電池企業(yè)僅僅是在推薦目錄中配套了高比能動力電池，但并未在2018年實現(xiàn)動力電池大規(guī)模裝機應(yīng)用。
高工鋰電梳理發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)能量密度超160wh/kg的新能源車型主要出現(xiàn)在第6批推薦目錄以后，前4批出空缺。
配套系統(tǒng)能量密度超160wh/kg的新能源乘用車型的動力電池企業(yè)中，僅有5家進入2018年動力電池裝機總電量TOP10，分別為比亞迪、寧德時代、力神電池、比克電池、卡耐新能源。其中，比亞迪配套車型數(shù)量最多，寧德時代配套電池系統(tǒng)能量密度最高。
其余配套乘用車型系統(tǒng)能量密度超過160wh/kg的企業(yè)有妙盛動力、遨優(yōu)電池、哈光宇、河南鋰動、塔菲爾新能源、欣旺達、上汽時代、力信能源、桑頓新能源、多氟多新能源、上海德朗能、盟固利動力、遠東福斯特、捷威動力等，以技術(shù)優(yōu)勢搶攻乘用車意圖明顯。
客觀來看，上述系統(tǒng)能量密度達到160wh/kg的電池企業(yè)，在應(yīng)對2019年補貼退坡時占據(jù)了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。在補貼退坡的作用下，2019年電池企業(yè)或?qū)⒃诔擞密囶I(lǐng)域主推160wh/kg的電池產(chǎn)品，但能夠?qū)崿F(xiàn)批量穩(wěn)定供應(yīng)的電池企業(yè)預計不會太多，主要集中在一線梯隊當中，這也預示著2019年的動力電池市場競爭將更加激烈。
文章來源：高工鋰電
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